Het vervoer per schip is schrik-barend duurder geworden. De oorzaken? Te weinig schepen, overbezette havens en de Chinezen.
De kosten van het vervoer per schip van zogenoemde droge bulkgoederen als kolen, ijzererts en granen liggen zwaar onder druk. De Londense Baltic Dry Index, de graadmeter voor de kosten van het vervoer van droge bulk per schip, steeg vorige week voor het eerst boven de 7.000 punten, een stijging van 103 procent over het afgelopen jaar. Sinds het jaar 2000 zijn volgens The Financial Times de kosten voor het vervoer van droge bulk per schip zelfs vervijfvoudigd.
’Je hoort ons natuurlijk niet klagen. Hoe hoger de prijs van scheepsruimte, hoe hoger onze commissie’, zegt Rene Westerhout van Estero Shipping en Trading in Krimpen aan de IJssel. Deze scheepsagent is gespecialiseerd in het regelen van scheepsruimte voor droge bulkgoederen. ‘Daarbij moet je vooral denken aan kolen, zout, mineralen en metaal, maar ook bijvoorbeeld aan houtsnippers die een bedrijf als Essent gebruikt als biomassa om elektriciteit op te wekken.’
De gemiddelde dagelijkse kosten om een Panamax – een middelgroot schip – te huren stegen vorige week tot boven de 60.000 dollar, tegen een gemiddelde dagprijs van 25.000 dollar vorig jaar. In 2005 was een bedrijf slechts 10.000 dollar per dag kwijt om goederen over zee te vervoeren met een Panamax, waar zo’n 70 à 80.000 ton ingaat.
‘The sky is momenteel the limit’, zegt Westerhout. ‘Er wordt in de scheepvaart nu gigantisch veel geld verdiend. Vooral in de deep-sea shipping is er een heel delicate balans tussen de wereldwijde hoeveelheid vracht en het aantal schepen dat deze kan vervoeren. Zodra er ook maar even te weinig capaciteit is, schieten de prijzen omhoog. Dit is eigenlijk net de aandelenmarkt.‘
De groei van de wereldeconomie leidde de afgelopen jaren tot een stormachtige toename van het zeevervoer en die leidt weer tot tekorten aan scheepsruimte. Zo is China van een grote kolenexporteur inmiddels veranderd in een importeur, waardoor landen als Japan en Zuid-Korea het voor hun kolen in Zuid-Afrika moeten zoeken. Ook voerde China bijvoorbeeld de import van ijzererts uit Brazilië in nog geen tien jaar op van 5 miljoen ton naar bijna 80 miljoen ton.
Toch is het niet alleen de Chinese honger naar grondstoffen die de gigantische prijsstijgingen veroorzaakt: door het sterk toegenomen vervoer over zee kunnen talloze havens de grote toestroom van schepen niet aan.
Westerhout: ‘Er gaan in de bevrachtingswereld geruchten dat geregeld eenderde van de vloot Capers, schepen met een tonnage van meer dan 150.000 ton, ergens ter wereld in een haven ligt te wachten om gelost te worden. Een berucht knooppunt is bijvoorbeeld s’werelds grootste kolenhaven in het Australische Newport waar grote zeeschepen soms tot vier weken moeten wachten voor ze worden geladen.’
‘Dat drukt allemaal op de wereldwijde capaciteit’, zegt Westerhout. ‘Veel ladingen die anders in die grote schepen zouden gaan worden dan verdeeld over kleinere. Dus wanneer het daarboven regent, druppelt het hier beneden bij ons door.’
(Bron: De Pers.nl)
